预计到2030年，中国车企海外销量有望达到750万~1000万辆，海外份额将占15%~20%。不过，未来两年或因海外库存、本地化研发及建厂周期等影响进入短暂平台期，2026～2027年受多因素制约，拓宽海外布局仍需1~3年时间。
这是近日华汽研究院与罗兰贝格联合发布的《中国汽车产业全球化报告2025——聚焦汽车供应链》（下称《报告》）中提到的判断。
《报告》认为，汽车产业经历了多轮全球化窗口期：第一次窗口是1910-20年代美系全球化；第二次窗口是1970-80年代日韩崛起；第三次窗口是2000-10年代德系席卷全球。每一轮窗口期都受宏观环境波动、技术/生产变革、消费价值观演变等因素影响。在2020-2030年代的新一轮窗口期，中国汽车产业在智能网联、新能源等领域迎来引领全球的契机。
“过去五年，中国汽车品牌的海外销量在占比上快速攀升，基本上已经追平了美系和韩系，形成了中日韩美欧五强并跑的格局。”罗兰贝格全球合伙人郑赟表示，出口增长一方面来自传统优势市场随经济自然增长的水涨船高，更关键的增量在于中国引领全球汽车产业转型及在此过程中实现的品牌影响力跃升。
中国汽车工业协会发布的数据显示，今年11月，中国汽车出口72.8万辆，同比增长48.5%，首次月出口量超过70万辆。今年前11月，中国汽车出口634.3万辆，同比增长18.7%，预计全年出口有望冲击700万辆的历史新高。
中汽协数据称，今年前三季度，中国汽车出口销量排名前十的国家分别为阿联酋、墨西哥、俄罗斯、比利时、英国、巴西、沙特、澳大利亚、菲律宾和哈萨克斯坦。
郑赟认为，中国车企要攻克并站稳欧洲这一大体量市场，这不仅是单纯的销售拓展，更需实现全价值链深度本地化以构建可持续的成本优势与品牌影响力。中国汽车产业必须从本土生产迈向全球运营阶段，关键在于产业链的协同和深度的本地化来构建可持续的全球运营能力。
上述《报告》也显示，当前中国品牌在海外本地化率方面，与其他国家品牌存在一定差距。如美系本地化率较高且波动较大；日系、欧系本地化率超80%；韩系也在持续提升；而中企本地化率较低，处于第三梯队。郑赟认为，中国车企海外本地化率相对较低，以零部件供应为核心的产业链本地化布局需进一步加速。
过去，中国零部件产业出海以生产成本为导向，依托劳动力优势，以纯出口贸易模式实现海外市场的国产替代，主要匹配欧美主机厂，传统零部件占比较高。如今，我国三电与智能化部件正在引领高速增长，中国供应链技术和效率全球领先，而国际客户关键购买要素与国内存在差别，客户拓展路径除传统替代外更有车企协同出海，业务落地方式也更加多元化。
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武子晔
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